“如果不通過浮式終端快速提高儲備能力，到2020年是不可能達到國家發改委提出的‘供氣企業10%、城鎮燃氣企業5%、地方3天’的儲氣調峰能力建設要求的。”中海油能源發展股份有限公司高級工程師盛蘇建直言。

“浮式LNG(液化天然氣)接收終端是短期內解決我國天然氣需求增大與基礎設施建設滯后矛盾的最有效方式。”在近日于北京召開的中國國際LNG峰會上，惠生海洋工程有限公司高級解決方案經理陳衛達對于浮式LNG接收終端給予的高度評價吸引了眾多與會者關注。

陳衛達提到的浮式LNG接收終端，是一種集LNG接收、存儲、氣化、轉運等功能為一體的海上LNG儲存氣化裝置，兼具LNG運輸船的功能，相當于一個可移動的LNG接收站。與常規陸上LNG接收站相比，其最大的特點在于運營調度靈活，可在某個市場需求高峰時期供氣、需求低谷時期轉移到其他需求高峰市場繼續供氣，進而滿足多個錯峰市場的季節調峰需求。

近年來，浮式LNG接收終端呈現出迅猛發展態勢，越來越多的國家將其作為首選LNG儲運解決方案。記者了解到，截至目前全球已有24個浮式LNG接收終端投運，比2014年翻了一番。

在我國急需提升天然氣應急調峰能力的當下，浮式LNG接收終端究竟可以發揮什么樣的作用?可否成為短期速效的解決方案?記者近期就此采訪了業內多位專家與一線企業。

“短期提升LNG接收能力是最佳選擇”

浮式LNG接收終端可通過自帶的升壓氣化裝置將儲倉內的LNG進行升壓氣化，直接送入外輸管道。

中海油天津LNG接收站是截至目前國內投運的唯一一個浮式LNG接收站。該站采用的是浮式LNG存儲及再氣化裝置(下稱，FSRU)。“在天津陸上LNG接收站仍處于建設階段的當前，浮式裝置的租用使進口LNG為京津冀地區發揮保供作用的時間至少提前了三年。”中海油能源發展股份有限公司高級工程師盛蘇建在接受記者采訪時說。

從中海油氣電集團了解到，在應對去冬今春的“氣荒”中，該站除租用一艘LNG船作為浮艙(FSU)長期靠泊碼頭外，還租用了一艘14.5萬立方米穿梭氣化船，為該站增加了逾1倍LNG儲存能力的同時，亦增加了1400萬方/日的氣化外輸能力。期間，該站合計向天津提供了13億立方米天然氣，占到同期天津天然氣消費總量的1/3，為京津冀地區的冬季保供作出巨大貢獻，也讓大家看到了浮式LNG接收終端項目的保供優勢。

值得注意的是，去年我國LNG進口量第一次超過了管道氣。通過進口LNG保障天然氣穩定供應的意義凸顯。

“如果不通過浮式終端快速提高儲備能力，到2020年是不可能達到國家發改委提出的‘供氣企業10%、城鎮燃氣企業5%、地方3天’的儲氣調峰能力建設要求的。”盛蘇建直言。

相較于常規陸上LNG接收站，浮式LNG解決方案具有明顯的投資與建設優勢。據牛津能源研究所相關數據顯示，建造一個18萬立方米儲存能力的LNG陸上接收站，其總的資本投入約為7.5億美元，而浮式解決方案總資本支出僅為陸上方案的60%，約為4.5億美元。此外，記者采訪中了解到，浮式LNG接收終端的運營維護費用也僅為常規陸上接收站的一半。

“常規陸上LNG接收站從計劃到投入運營至少需要5到8年。浮式LNG接收終端建造只需2年半，且船商通常會先建好船再找合約，以縮短建造時間，6個月之內就可到達用戶碼頭作為LNG接收站，是短期內具備LNG接收能力的最佳選擇。”HoeghLNG亞洲私人有限公司總經理ParthJindal說。

備受國際市場追捧

據介紹，浮式LNG接收終端廣泛集成了成熟可靠的海洋工程、儲罐、氣化、裝卸船等技術，其可設計成多種浮式方案以契合項目需求，如浮式LNG存儲裝置、浮式LNG存儲及再氣化裝置、浮式LNG再氣化裝置(FRU)等。

以FSRU為例，該裝置可直接泊在海上，由LNG運輸船向其輸送LNG，在海上完成再氣化過程后，通過海底管道向岸上的用氣設施供氣，占用的陸地資源極少。多位受訪專家指出，與陸上LNG接收站相比，除投資小、建設周期短之外，浮式LNG設施也具備布署更加靈活、項目執行風險更低、環保等明顯優勢，因此備受國際市場追捧。

ParthJindal指出，在過去的六年里，超過60%的進口商已經選擇FSRU，而超過80%新進入市場的進口商都選擇FSRU。

“預計到2020年，全球會有30艘浮式LNG接收終端出廠，船東間的競爭會越來越激烈。近兩年其租金已有20%-30%的降幅，且在向租金更為便宜的LNG運輸船靠攏，所以未來其經濟性是向好的。”惠生海洋工程有限公司高級業務拓展經理張宗強對記者說。

張宗強認為，在我國，當前浙江以北臨海，尤其是長三角區域，LNG需求量較大，另外這些區域臺風季節少，布置FSRU很有競爭優勢。

此外，據記者了解，對于天然氣管道覆蓋不全的地區，目前主要采取LNG槽罐車供液的點供模式，液態分銷發展迅猛，市場很大。“LNG市場以后更多的是‘液來液走’的模式，如能在條件合適的碼頭布置LNG浮艙(FSU)并進行充裝分銷，會是一種靈活高效的解決方案。”盛蘇健說。

政府管控制約國內建設

值得注意的是，雖然浮式終端項目已在世界范圍內呈迅猛之勢發展，但我國目前僅有天津一艘FSRU在用。

分析其中原因，盛蘇健認為，一方面是由于我國目前對LNG浮式終端項目的建設并未完全放開；另一方面是各方對LNG接收站的認識還局限在岸基儲罐式，包括地方政府也存在追求規模而不注重適用性的認識誤區。“雖然我國已經建立了完整的浮式LNG技術標準體系(規范和法規)，圍填海管控也給浮式LNG儲運設施的建設帶來了發展機遇，但是到目前為止還沒有看到新的浮式終端項目真正落地。”他說，“相關部門出于安全考慮，對涉及到浮式終端的許多操作也是持謹慎態度的。當前碼頭上的‘船對船’過駁只允許對靠岸的FSRU或FSU實施貨物過駁，且LNG船只能平行靠泊，海上的‘船對船’過駁更是沒有放開。”

張宗強同時指出：“FSRU的應用還涉及到危化品碼頭管理的問題，尤其在長江沿岸，還將要受包括安監、海事、水運、消防等在內的多個部門管轄，項目前期運作協調難度很大，這也意味著投資面臨的阻力非常大。”

“發展LNG浮式接收終端當務之急是需要盡快放松政策層面的約束。”盛蘇健說，“浮式終端項目在全球應用已經很廣，具備成熟的運營管理模式以及規范的風險評估體系和應急預案，‘船對船’過駁在海上油田FPSO的原油外輸已有先例，LNG過駁也應盡快提上日程，可以考慮在沿海珠江口、長江口、舟山及渤海水域劃定專門的過駁區。”

張宗強進一步建議：“政府管控權放開的同時，相關配套監管法規也應該盡快完善起來，以吸引更多投資主體參與，盡早實現既定儲氣調峰能力建設目標，有效保障我國天然氣穩定安全供應。”